Green Economy anschaulich und allgemeinverständlich dar
Durch die COVID-19-Pandemie ist der Pkw-Absatz im In- und Ausland stark zurückgegangen. Vor diesem Hintergrund sollen Anfang Mai beim sogenannten „Autogipfel“ zwischen Vertretern der Bundesregierung und der Automobilindustrie mögliche Maßnahmen diskutiert werden, mit denen Hersteller und Zulieferer unterstützt werden können. Derzeit in der Diskussion sind u.a. eine Erhöhung der bestehenden Kaufprämien für Elektrofahrzeuge (E-Pkw), eine Absenkung der Mehrwertsteuer oder eine modifizierte Neuauflage der im Jahr 2009 eingeführten Abwrackprämie („Umweltprämie“). Weitere Informationen: Abschlussbericht „Zukunftsfähige Konjunkturimpulse zur Bewältigung der wirtschaftlichen Folgen der Corona-Krise“ (gefördert durch die Deutsche Bundesstiftung Umwelt) Diskussionspapier „Impulse für ein nachhaltiges Konjunkturpaket im Kontext der Covid-19 Pandemie“ DBU und Öko-Institut haben am Montag, den 8. Juni 2020 im Rahmen des #DBUdigital Online-Salons das Konjunkturpaket der Bundesregierung einem ersten Nachhaltigkeitscheck unterzogen und eigene zukunftsfähige Konjunkturimpulse vorgestellt. Präsentation „Impulse für ein nachhaltiges Konjunkturpaket“ von Jan Peter Schemmel und Dr. Katja Schumacher im DBU Online-Salon „Konjunkturmaßnahmen im Nachhaltigkeitscheck“, Berlin, 8. Juni 2020 Die Videoaufzeichnung des Online-Salons „Konjunkturmaßnahmen im Nachhaltigkeitscheck“ auf YouTube Weitere Beiträge: Podcast „Wie klimafreundlich ist das neue Konjunkturpaket?“ Interview mit Dr. Katja Schumacher bei detector.fm „Das Wechselspiel von Corona Krise, Recovery und Nachhaltigkeitstransformation“ Vortrag von Jan Peter Schemmel bei der Mitgliederversammlung 2020 des Öko-Instituts. Lesen Sie außerdem die folgenden Blogbeiträge zum Thema: Blogbeitrag „Grüne Stimuli in Konjunkturpaketen: Lehren aus der Finanz- und Wirtschaftskrise 2008/2009“ Blogbeitrag „Corona-Konjunkturpaket: Jetzt kommt es auf die Ausgestaltung an!“ Blogbeitrag „Knappes Geld zukunftsorierntiert verwenden“
Verursacher von CO2-Emissionen im Verkehrssektor dar
Recent years have seen the development of numerous innovations in social, constructional, and transportation planning for different forms of communal housing. They illustrate how more sustainable practices in transport and land use can be achieved through the collective provision and use of space and mobility services. The question remains, however, of who needs to be involved in such bottom-up approaches and when in order to ensure their success. What changes are necessary to anchor these approaches in the wider context of urban and transport planning? This paper presents three examples of neighbourhood mobility concepts and the collaborative use of space and land. A research project accompanied the development of these concepts in a real-world laboratory design. The scientists used social-empirical methods and secondary analyses to evaluate social and ecological effects, economic viability and the process of joint development. The results show the high sustainability potential of such neighbourhood concepts: they enable residents to meet their mobility needs, while using fewer vehicles through shared use, reducing the number of journeys and changing their choice of transport. At the same time, promoting and developing community services has been shown to be inhibited by preconditions such as existing planning law. Opportunities and obstacles have been identified and translated into recommendations for action, focusing on municipal urban planning, transport planning, and the housing industry.
Verursacher von CO2-Emissionen im Verkehrssektor dar
Das Arbeitspapier bietet einen Überblick zu Trends, Potenzialen und Herausforderungen nachhaltiger Dienstreisen in deutschen Unternehmen. Der Fokus liegt dabei insbesondere auf der ökologischen Nachhaltigkeit. Die Analyse basiert auf einer Auswertung von bestehender Literatur, Expert:inneninterviews, einem Stakeholder-Workshop mit Fachexpert:innen sowie einer Befragung von 530 Mitarbeitenden im Jahr 2022.
Verursacher von CO2-Emissionen im Verkehrssektor dar
Nach dem „Klimaschutzplan 2050“ der Bundesregierung sollen die Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors bis zum Jahr 2030 um 40 bis 42 % im Vergleich zu 1990 auf 95 bis 98 Mio. t sinken (BMUB 2016). Bis 2050 ist angesichts der Ziele von Paris eine praktisch vollständige Reduktion der CO2-Emissionen des Verkehrs notwendig. Der derzeitige Trend zeigt jedoch in eine andere Richtung: In den letzten Jahren sind die THG-Emissionen des Verkehrs durch Zunahme der Fahrleistungen wieder angestiegen und lagen im Jahr 2017 bei mehr als 170 Millionen Tonnen (UBA und BMU 2018). Davon werden ca. 40 Mio.t von Nutzfahrzeugen (Lkw >3,5 t zulässiges Gesamtgewicht) verursacht – mit steigender Tendenz (Zimmer et al. 2016). Der Straßengüterfernverkehr steht angesichts eines prognostizierten, weiterhin starken Wachstums, einer sehr hohen Abhängigkeit von fossilen Kraftstoffen und bisher nicht konkurrenzfähigen alternativen Antriebstechnologien daher mit Blick auf die erforderliche Minderung der Treibhausgasemissionen vor erheblichen Herausforderungen. Selbst bei einer möglichst starken Verlagerung von Güterverkehren auf die Schiene wird der Straßengüterfernverkehr in Zukunft einen großen Anteil an der Güterverkehrsleistung erbringen. Daher ist die Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs eine zwingend notwendige Voraussetzung zur Erreichung der Klimaziele. Im Rahmen des durch das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit geför-derten Forschungsvorhabens „StratON – Bewertung und Einführungsstrategien für oberleitungsgebundene schwere Nutzfahrzeuge“ untersucht ein Projektkonsortium unter Leitung des Öko-Instituts die Potenziale von oberleitungsgebundenen schweren Nutzfahrzeugen im Straßengüterfernverkehr als mögliche Technologiealternative. Der vorliegende Bericht dokumentiert die Ergebnisse des Technologievergleichs auf Fahrzeugebene und unter Berücksichtigung der jeweiligen Infrastrukturerfordernisse. Weitere laufende Arbeiten beschäftigen sich mit Fragen der Netzentwicklung, möglichen Geschäftsmodellen und einer Gesamtsystembewertung auf Basis von Markthochlaufszenarien. Diese weiteren Aspekte werden in späteren Veröffentlichungen thematisiert.
Verursacher von CO2-Emissionen im Verkehrssektor dar
Die Stadt Offenburg ist Aufgabenträger für den Stadtbusverkehr in der 55.000 Einwohner zählenden Kreisstadt. In der Vergangenheit wurden mit der Verdichtung und Vertaktung von Stadtbuslinien, dem Ausbau des zentralen Rendezvousknotens am Bahnhof etc. bereits eine Reihe von Maßnahmen durchgeführt, mit denen der Stadtbusverkehr als eigenständiges Verkehrsangebot ausgebaut werden konnte. Erklärtes Ziel der Stadt ist es, dass im inner-städtischen Verkehr mindestens 10 % aller Wege mit dem ÖPNV zurückgelegt werden. Mitte 2002 wurde das Öko-Institut von den Technischen Betrieben Offenburg (TBO) beauf-tragt, Marketingmaßnahmen für den Schlüsselbusverkehr Offenburg (Stadtverkehr) für die Jahre 2002 und 2003 durchzuführen. Dieser Auftrag basierte auf der mittelfristigen Marke-tingkonzeption für den Stadtbusverkehr Offenburg, die vom Öko-Institut im März 2002 erstellt und dessen Umsetzung vom Gemeinderat Offenburg am 24.06.2002 beschlossen wurde. Hintergrund war das Bemühen, das bestehende Angebot weiter bekannt zu machen und zur Imageverbesserung beizutragen sowie neue Zielgruppen für den Stadtbus zu erschließen. Zentraler Bestandteil dieser Marketingkampagne, die im Sinne des Direktmarketings aktiv auf potenzielle Nutzer zuging, ist die Erstellung eines ÖPNV-Begrüßungspaketes für Neu-bürger der Stadt und das Angebot für jeden Neubürgerhaushalt, für zwei Monate kostenlos ein übertragbares Schnupperticket für den Stadtbusverkehr zu beantragen. Hintergrund die-ser Kampagne ist die Strategie, Menschen in Umbruchsituationen, die sowieso gerade ihre Mobilitätsgewohnheiten in einer für sie neuen Umgebung überdenken, mit einem freundli-chen Willkommensgruß und nützlichen Informationen zu erreichen und möglicherweise zu einem neuen Verkehrsverhalten anzuregen. Bis Ende 2003 wurden vom Öko-Institut ca. 2.000 Neubürger-Begrüßungspakete ausgelie-fert und 326 Schnuppertickets an interessierte Neubürger-Haushalte verschickt. In der vor-liegenden Studie werden die Ergebnisse dieses Direktmarketings aufgezeigt und bewertet. Die Stadt Offenburg wurde im Rahmen des 2. ÖPNV-Innovationskongresses als dritter Preis-träger des ÖPNV Innovationspreises durch den baden-württembergischen Umwelt- und Ver-kehrsminister Stefan Mappus geehrt. Damit wurden die Erfolge des Stadtbusmarketings in Offenburg, zu dem das Öko-Institut, Arbeitsfeld Verkehr, in den Jahren 2003 und 2003 einen wesentlichen Beitrag geliefert hat, gewürdigt.
Verursacher von CO2-Emissionen im Verkehrssektor dar
Vehicles with electric propulsion are considered as an attractive option on the pathway towards low-emission vehicles that could enable the transport sector to reduce sectoral greenhouse gas emissions by a significant degree. Due to major progress in battery technology, vehicles with electric operation mode are expected to enter the market within the next few years. Electric vehicles are characterised by the highest engine efficiency of existing propulsion systems and zero tailpipe emissions. At the same time it has to be kept in mind that well-to-wheel emissions of electric vehicles are strongly dependent on the carbon-intensity of power generation. The purpose of this report is a broad review of literature on electric cars and their environmental impacts. Aspects covered are the energy storage systems, the different vehicle concepts under development, a market overview of EVs, a discussion of the business models for the introduction and operation of electric cars, the EV potential with regard to use pattern and driving behaviour, market penetration scenarios, and the impact on CO2 emissions considering average emission factors, the interaction with the electricity market and the EU legislation on transport and energy.
Verursacher von CO2-Emissionen im Verkehrssektor dar
In Hinblick auf globalen Klimawandel und Luftqualität in unseren Städten ist die Zeit reif, um bei der Verkehrswende ernst zu machen. Gewerbliche Flotten können dabei Vorreiter sein – die Nutzung von Elektroautos ist in vielen Unternehmen der Metropolregion Hamburg bereits Alltag. Das Öko-Institut begleitet den Einsatz von über 450 Fahrzeugen im Rahmen des Projekts „ePowered Fleets Hamburg“ in Form umfangreicher Nutzerbefragungen und Fahrdatenerfassung. Dabei zeigt sich eine grundsätzlich sehr positive Bewertung des Einsatzes durch die Anwenderinnen und Anwender. Jedoch könnten die vorhandenen großen Potenziale zur Emissionseinsparung noch viel weitgehender ausgeschöpft werden: Ein umfassendes betriebliches Mobilitätsmanagement kann die Auslastung der Fahrzeuge verbessern, mit positiven Effekten auf Wirtschaftlichkeit und Emissionsbilanz. Vor allem aber zeigen die Erfahrungen aus dem Projekt „ePowered Fleets Hamburg“, dass es über die beschlossene Kaufprämie hinaus konkreter Vorteile für Elektrofahrzeuge in der täglichen Praxis bedarf, etwa Vorrechte bei Park- und Zufahrtsrechten gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Spürbare Anreize, die auch einen Abbau von bestehenden Privilegien konventioneller Fahrzeuge mit einschließen, sind besonders auch im Dienstwagensegment gefragt, in dem die Elektrifizierung der Fuhrparks noch in einem früheren Stadium ist. Dieses Papier präsentiert Zwischenergebnisse aus der Begleitforschung zu „ePowered Fleets Hamburg“ und leitet daraus Handlungsoptionen für gewerbliche Anwender von Elektrofahrzeugen und für die Politik ab. In der verbleibenden Projektlaufzeit werden diese Fragestellungen anhand von Fahrdatenanalysen und Befragungen der nun erfahreneren Nutzerinnen und Nutzer weiter vertieft werden. Daraus wird schließlich eine Abschätzung der weiteren wirtschaftlichen und Emissionseinsparungspotenziale vorgenommen und die Ergebnisse auf einer Online-Informationsplattform dargestellt.
Verursacher von CO2-Emissionen im Verkehrssektor dar
Immer bessere LEDs kommen in die Läden
für eine energiesparende Beleuchtung im Haushalt dar
Im Klimaschutzprogramm hat die Bundesregierung das Ziel gesetzt, ein Drittel der Fahrleistung im schweren Straßengüterverkehr bis 2030 zu elektrifizieren. In den letzten 30 Jahren konnten durch eine steigende Nachfrage im Straßengüterverkehr trotz Effizienzfortschritten in Summe bisher keine THG-Einsparungen erzielt werden. In Anbetracht der nahezu vollständig durch Diesel-Verbrennungsmotoren angetriebenen Nutzfahrzeugflotten, ist der Handlungsdruck für die kommenden Jahre enorm. Im Rahmen des Forschungs- und Dialogvorhabens „StratES“ wurde unterstützt durch Expertenge-spräche mit namhaften Nutzfahrzeugherstellern der Entwicklungsstand und die Perspektiven der alternativen Antriebsoptionen für schwere Lastkraftwagen und Sattelzugmaschinen auf Basis von (1) alternativen Kraftstoffen, (2) Batteriesystemen, (3) Oberleitungen und (4) Wasserstoff-Brennstoffzellen diskutiert. Aufgrund des hohen Gesamtwirkungsgrades wird herstellerübergreifend ein Wechsel zu elektrischen Antrieben favorisiert und zunächst ein Markthochlauf von Batterie-Lkw verfolgt. Vor-Serienmodelle diverser OEM-Hersteller mit bis zu 26 Tonnen Gesamtgewicht und Reichweiten von 200-300 km befinden sich seit 2018 im praktischen Einsatz im Nah- und Regionalverkehr. Für einen Einsatz im Fernverkehr reicht die mit heutigen Batteriesystemen ohne signifikante Nutzlastverluste erzielbare Reichweite noch nicht aus. Forschung und Entwicklung zielen auf eine weitere Erhöhung der Energiedichte und Zyklenfestigkeit der Batterien. Ebenfalls in der praktischen Erprobung befinden sich Oberleitungs-Lkw, welche die Antriebsenergie dynamisch aus einer über Oberleitungen elektrifizierten Fahrbahn beziehen. Abseits der Oberleitung kann die Antriebsenergie aus einem Batteriesystem gewonnen werden, für welches heutige Batteriekapazitäten ausreichen, oder über andere Energieumwandlungsverfahren wie einen zusätzlich verbauten Verbrennungsmotor. Die Entwicklung der Technologie ist bislang auf wenige Akteure fokussiert. Schwere Brennstoffzellen-Lkw erzielen bereits Reichweiten von 400 km. Bei einer nachhaltigen Produktion von Wasserstoff auf Basis erneuerbaren Stroms wird der Gesamtwirkungsgrad gegenüber den rein elektrischen Antrieben allerdings halbiert. Bisher werden in Deutschland keine Praxistests mit Brennstoffzellen-Lkw durchgeführt, einige wenige Fahrzeugprototypen werden in der Schweiz und Norwegen eingesetzt. Mit einem Markthochlauf rechnen die Interviewpartner in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts. Neben dem fahrzeugseitigen Angebot analysiert die Studie die Nutzeranforderungen des Transport- und Logistikmarkts. Um die Vielfalt des Straßengüterverkehrs insgesamt abbilden zu können, werden insgesamt 17 charakteristische Einsatzprofile im Nah-/Regional- und Fernverkehr entwickelt. Von den regulatorischen Rahmenbedingungen werden die EU-weiten CO2-Emissionsstandards für schwere Nutzfahrzeuge als zentraler Treiber für einen Wechsel zu elektrischen Antrieben identifiziert und Szenarien zur Zielerfüllung abgeleitet. Das zugehörige Policy Brief finden Sie hier
Verursacher von CO2-Emissionen im Verkehrssektor dar
