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Das aktuelle System zur Besteuerung von Mobilität stammt aus einem „fossilen Zeitalter“ und passt nicht mehr zu den aktuellen Anforderungen. Ziel der Studie ist ein Reformkonzept, welches durch Umgestaltung der Steuern und Abgaben einen elementaren Beitrag zur Erreichung der Klimaziele leistet, die finanzielle Handlungsfähigkeit sichert, mehr Gerechtigkeit und Sozialverträglichkeit herstellt und individuelle Mobilität ermöglicht, ohne der Umwelt zu schaden. In einer postfossilen Mobilität werden die Energiesteuereinnahmen von Diesel und Benzin perspektivisch gegen Null gehen. Mittelfristig kann eine fahrleistungsabhängige Pkw-Maut die Energiesteuereinnahmen ersetzen ohne, dass es für E-Pkw-Nutzende spürbar teurer wird. Dieser Bericht ist im Februar 2021 fertiggestellt worden und spiegelt die damalige Gesetzeslage wider. Die Ergebnisse sind für Politik, Wissenschaft und Verbände weiterhin relevant.
Verursacher von CO2-Emissionen im Verkehrssektor dar

Im vorliegenden Diskussionspapier werden für das O-Lkw-System notwendige Zielzustände und dafür erforderliche Handlungsbedarfe diskutiert, damit die Technologie substantiell zur Erreichung der Klimaschutzziele beitragen kann. Zeitlich orientieren sich die Analysen an den Vorgaben der übergeordneten Klimaschutzziele sowie am Gesamtkonzept für klimafreundliche Nutzfahrzeuge der Bundesregierung (BMVI 2020)1. Wichtige Zielmarken sind die Jahre 2025 und 2030: Bis 2025 soll eine serienreife Technologie verfügbar sein, um Pfadentscheidungen zu ermöglichen; und bis 2030 sollen alternative Antriebe bereits einen relevanten Marktanteil erreichen, der in den Folgejahren eine Dominanz dieser Antriebe ermöglicht. Eine Zusammenfassung können Sie hier herunterladen
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Wie wirkt sich Verkehrslärm auf die Lebensqualität, die Gesundheit und die Entwicklung von Kindern aus? Diese drei Hauptfragen standen im Zentrum der NORAH-Studie. NORAH (Noise-Related Annoyance, Cognition, and Health) ist die bislang umfangreichste Untersuchung zum Thema Lärmwirkung. Die an der Studie beteiligten Wissenschaftler kommen aus unterschiedlichen Fachgebieten: Medizin, Psychologie, Sozialwissenschaft, Physik und Akustik. Gemeinsam suchten sie nach Antworten auf Fragen, die in der bisherigen Lärmwirkungsforschung offen geblieben waren. Dazu berechneten sie adressgenau die vergangene und aktuelle Belastung durch Flug-, Schienen- und Straßenlärm in einem großen Gebiet um den Frankfurter Flughafen. Diese Werte verglichen die Forscher mit Daten über Gesundheit, Lebensqualität und Entwicklung von insgesamt über einer Million Personen aus der Region. Darüber hinaus befragten die Wissenschaftler mehrere tausend Menschen im Umkreis der Flughäfen Berlin Brandenburg, Köln/Bonn und Stuttgart.
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Dieser Hintergrundbericht dokumentiert die Überarbeitung der Vergabekriterien des Blauen Engel für Car-Sharing DE-UZ 100. Um systemische und technische Anpassungen der Vergabekriterien dieses Blauen Engel vornehmen zu können, wurde eine umfassende Markt- und Technologieanalyse durchgeführt. Der Bericht geht einerseits auf die allgemeine Marktentwicklung, gesellschaftlichen Trends und Wirtschaftlichkeitsaspekte von Carsharing-Flotten ein; andererseits werden bestehende Diskurse um technische Fahrzeug-Charakteristika hinsichtlich der Regulierung von Luftschadstoff- und CO2-Emissionen in Pkw erörtert. Die aktualisierten Vergabekriterien für Car-Sharing wurden als DE-UZ 100; Ausgabe Januar 2018 als Version 4 auf www.blauer-engel.de veröffentlicht.
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Die vorliegende Studie steht im Kontext des Projekts „Treibhausgasneutrales Deutschland“ des Umweltbundesamtes. In einem „Basisszenario“ wird zunächst aufgezeigt, wie bei einem Ausbleiben der notwendigen Transformationen im Verkehrssektor weder der Endenergiebedarf noch die Treibhausgasemissionen bis zum Jahr 2050 signifikant gegenüber dem Jahr 2010 gesenkt werden. Mit dem Zielszenario („Hauptszenario“) wird im Unterschied zu bisherigen Studien ein Szenario entwickelt, welches neben dem zunehmenden Einsatz von elektrischen Antrieben vor allem auf stromerzeugten Flüssigkraftstoffen (aus Strom und CO2) basiert. Unter der Voraussetzung, dass die Stromerzeugung bis zum Jahr 2050 vollständig regenerativ erfolgt, kann dadurch nahezu eine Treibhausgasneutralität des Verkehrssektors erreicht werden.
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This paper develops theses and recommendations for action on climate protection in road freight transport in Germany. Scientists from the Fraunhofer ISI, Oeko-Institut and Institute for Energy and Environmental Research (ifeu) have worked on various research projects on this topic in the last few years. The aim of this work is to constructively present the cumulative knowledge of project partners. This paper is primarily addressing policy makers and is intended to stimulate further discussion on this important sub-topic of climate policy.
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Die Bundesregierung hat sich zum Ziel gesetzt, die Treibhausgasemissionen in Deutschland bis 2020 um 40 % gegenüber dem Stand von 1990 zu verringern. Die Rolle des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), also kommunale Verkehre mit Straßen-, Stadt- und U-Bahnen sowie mit Bussen im Linienverkehr, bei der Erreichung ambitionierter Klimaschutzziele im Verkehr ist Gegenstand dieses Forschungsprojektes, das von Hamburg-Consult und Öko- Institut zusammen mit der Technischen Universität Berlin als Unterauftragnehmer im Auftrag des Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) durchgeführt wurde, assoziiert als Kooperationspartner ist der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV).
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Das Konzept der Bundesregierung für einen klimafreundlichen Straßengüterverkehr verfolgt die Oberleitungstechnologie – neben dem batterieelektrischen und dem Brennstoffzellenantrieb – als eine technische Lösung für die Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs. Bis zum Jahr 2024/25 sollen die Technologien eine Marktreife erlangen, die Pfadentscheidungen möglich macht. Mögliche Zielnetze für Oberleitungsinfrastruktur werden in verschiedenen Studien für ein Kernnetz von Autobahnen mit etwa 4.000 km Gesamtlänge diskutiert. Wie der schrittweise Ausbau – ausgehend von den aktuellen Pilotvorhaben mit nur wenigen Kilometern Oberleitung – erfolgen soll, ist jedoch noch nicht geklärt. Das vorliegende Papier möchte zu dieser Diskussion einen Beitrag mit Blick auf wichtige Bewertungskriterien und geeignete Strecken leisten.
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In Initiativen gemeinschaftlichen Wohnens und in innovativen Wohnungsunternehmen entstehen in den letzten Jahren viele neue Angebote, Dienstleistungen und Aktivitäten zur gemeinsamen Nutzung von Autos, Fahrrädern, Räumen oder Freiflächen und Geräten. Derartige innovative Ideen ermöglichen einerseits eine bessere Auslastung und Nutzung, andererseits mehr Teilhabe und nachbarschaftliches Miteinander. Bislang ist jedoch unklar, inwiefern sie wirtschaftlich tragfähig und auf andere Wohninitiativen bzw. Wohnungsunternehmen übertragbar sind. Im Projekt WohnMobil geht es darum, solche Konzepte für die Planung und Umsetzung gemeinschaftlicher Mobilitäts- und wohnungsbezogener Dienstleistungen zu untersuchen. Die Praxispartner des Projekts (Wohnungsunternehmen und Wohninitiativen) entwickelten und erprobten zusammen mit Unterstützung des Projekts unterschiedliche wohnbegleitende Dienstleistungen. Die Bewertung und Abschätzung ökonomischer, ökologischer und sozialer Wirkungen sind wesentliche Projektziele.
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Auf Anregung und in Kooperation mit dem BUND-Landesverband Baden-Württemberg hat die Baden-Württemberg Stiftung im Mai 2015 die Studie "Mobiles Baden-Württemberg – Wege der Transformation zu einer nachhaltigen Mobilität" ausgeschrieben. Diese Studie zu den Perspektiven einer nachhaltigen Mobilität hat das Ziel, gemeinsam mit relevanten gesellschaftlichen Akteuren die Zukunft der Mobilität sowie des Verkehrssystems und Verkehrssektors in Baden-Württemberg prospektiv zu analysieren und anschließend in einem breit angelegten gesellschaftlichen Dialog zur Diskussion zu stellen. Nach Abwägung aller Kriterien fiel die Entscheidung für die Projektkonzeption von Öko-Institut, Fraunhofer Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation, IMU-Institut und Institut für sozial-ökologische Forschung.
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