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Das aktuelle System zur Besteuerung von Mobilität stammt aus einem „fossilen Zeitalter“ und passt nicht mehr zu den aktuellen Anforderungen. Ziel der Studie ist ein Reformkonzept, welches durch Umgestaltung der Steuern und Abgaben einen elementaren Beitrag zur Erreichung der Klimaziele leistet, die finanzielle Handlungsfähigkeit sichert, mehr Gerechtigkeit und Sozialverträglichkeit herstellt und individuelle Mobilität ermöglicht, ohne der Umwelt zu schaden. In einer postfossilen Mobilität werden die Energiesteuereinnahmen von Diesel und Benzin perspektivisch gegen Null gehen. Mittelfristig kann eine fahrleistungsabhängige Pkw-Maut die Energiesteuereinnahmen ersetzen ohne, dass es für E-Pkw-Nutzende spürbar teurer wird. Dieser Bericht ist im Februar 2021 fertiggestellt worden und spiegelt die damalige Gesetzeslage wider. Die Ergebnisse sind für Politik, Wissenschaft und Verbände weiterhin relevant.
Verursacher von CO2-Emissionen im Verkehrssektor dar

Umweltbezogene Fachplanungen wie die Luftreinhalteplanung, die Lärmaktionsplanung, die Landschaftsplanung, die Verkehrsplanung oder die Klimaanpassungsplanung haben zahlreiche Überscheidungspunkte. In der Praxis werden die unterschiedlichen Planungen jedoch oft unabhängig voneinander erarbeitet, obwohl sich durch eine bessere Integration in vielen Fällen Synergieeffekte ergäben. Das F&E-Vorhaben „Koordination und Integration von Umweltfachplanungen“ hat deshalb untersucht, wie sich die umweltbezogenen Planungen besser vernetzen lassen und welche Hindernisse für eine verbesserte Koordination und Integration in der Praxis bestehen und hat konkrete Handlungsempfehlungen für ein besseres Zusammenwirken der Planungen entwickelt.
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Der CO2-Emissionsstandard auf Basis des NEFZ hat zwar zu geringeren Emissionswerten auf dem Rollenprüfstand geführt, die Emissionen beim Betrieb auf der Straße sind aber nur im geringeren Maß zurückgegangen. Aus diesem Grund wird im Zeitraum von September 2017 bis zum Jahr 2021 das System der CO2-Emissionsstandards für Pkw vom NEFZ auf die WLTP umgestellt. Mit dem neuen Prüfverfahren soll erreicht werden, dass die bei der Zulassung gemessenen Emissionswerte besser als bisher die Realemissionen abbilden und in Zukunft auch die Realemissionen im benötigten Maß absinken.
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The CO2 emission regulation based on the New European Driving Cycle (NEDC) has successfully decreased emissions in chassis dynamometer measurements during type approval procedures. However, CO2 emissions in operation on the road have only decreased to a minor degree. In consequence, CO2 emission standards will gradually be transferred from the NEDC to the Worldwide Harmonised Light Duty Test Procedure (WLTP) from September 2017 until 2021. The new procedure is expected to deliver a better representation of real-world emissions and to effectively reduce real-world emissions to the required level in the future.
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Im Klimaschutzprogramm hat die Bundesregierung das Ziel gesetzt, ein Drittel der Fahrleistung im schweren Straßengüterverkehr bis 2030 zu elektrifizieren. Im Rahmen des Forschungs- und Dialogvorhabens „StratES“ wurde unterstützt durch Expertengespräche mit namhaften Herstellern der Entwicklungsstand und die Perspektiven der elektrischen Antriebsoptionen für schwere Lastkraftwagen und Sattelzugmaschinen auf Basis von (1) Batteriesystemen, (2) Oberleitungen und (3) Wasserstoff-Brennstoffzellen diskutiert. Herstellerübergreifend wird ein Wechsel zu elektrischen Antrieben mit einem initialen Markthochlauf von Batterie-Lkw verfolgt. Die EU-weiten CO2-Emissionsstandards wirken als zentraler Treiber für einen Wechsel zu elektrischen Antrieben. Den zugehörigen 1. Teilbericht finden Sie hier
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Um Mobilität nachhaltig gestalten zu können, braucht es innovative Veränderungen: wir müssen vom Auto besetzten Straßenraum zurückgewinnen, Parkraum stärker bewirtschaften, alternative Konzepte wie nachhaltiges Carsharing testen und umsetzen und den ÖPNV zukunftsfähig umbauen und fördern. Dafür bedarf es nicht nur konkreter Handlungen und Maßnahmen, sondern auch konsequenter Veränderungen im Recht. Das UBA hat untersuchen lassen, wie diese Veränderungen speziell im Straßenverkehrs- und Straßenrecht sowie im Personenbeförderungsrecht aussehen müssen. Das Ergebnis zeigt: Es braucht neben den generellen Bekenntnissen zu mehr Nachhaltigkeit auch viele gesetzliche Änderungen im Kleinen.
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Im Rahmen dieser Studie wird geprüft, inwiefern eine Verschärfung der Zulassungsgrenzwerte für Strahlflugzeuge ein wirkungsvolles Instrument des aktiven Schallschutzes darstellen kann. Auf Basis der Darstellung dieses Regelwerks zur Lärmzertifizierung, der aktuellen Geräuschemissionen an Verkehrsflughäfen sowie eines Überblicks zur Lärmminderungstechnologie werden Szenarien zur zukünftigen Entwicklung der Immissionssituation an idealisierten Flughäfen ausgestaltet. In den abschließenden Empfehlungen werden neben allgemeinen Schlussfolgerungen auch Konsequenzen aus den Szenariountersuchungen, die nennenswerte Lärmminderungspotenziale aufzeigen, gezogen. Ergänzend werden die Trade-off-Effekte zwischen Lärm- und Schadstoffemissionen näher untersucht und hierzu mögliche zukünftige Triebwerkstechnologien beschrieben.
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Ein vom Umweltbundesamt (UBA) fachlich begleitetes und vom Bundesumweltministerium (BMUB) im Rahmen des Umweltforschungsplans finanziertes Forschungsprojekt (FKZ 3715 54 102 0) untersucht den Umsetzungsstand und die Auswirkungen des 2007 novellierten Fluglärmschutzgesetzes. Darin fließen neue Erkenntnisse über die Lärmminderung in der Luftfahrttechnik, aus der Lärmwirkungsforschung sowie rechtliche Aspekte und praktische Anwendungsfragen ein. Das Projekt wird vom Öko-Institut e. V. (Büro Darmstadt, Silvia Schütte, Dr. Bettina Brohmann, Christoph Brunn, Cara-Sophie Scherf) gemeinsam mit dem Büro GeräuscheRechner (Hildesheim, Henning Arps) und team ewen (Darmstadt) durchgeführt. Das Vorhaben hat eine Laufzeit bis April 2017.
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Der Schiffssektor trägt mit rund 3,2 % zu den weltweiten CO2-Emissionen bei, mit steigender Tendenz. Zwei marktbasierte Mechanismen zu Emissionsreduktion im Schiffssektor wurden von EU-Ländern vorgeschlagen, die dem Prinzip der gemeinsamen aber unterschiedlichen Verantwortung Rechnung tragen: ein Treibhausgasfond und ein Emissionshandelssystem (EHS). Dieses Papier arbeitet heraus, dass die Unterschiede zwischen den beiden Ansätzen vor allem im Design und nicht in den Grundsätzen liegen. Beide Systeme können so ausgestaltet werden, dass sie ähnliche Kosten (inklusive Verwaltungskosten) für die Industrie verursachen, eine vergleichbare Umweltwirkung haben und eine ähnliche Menge an Einnahmen für Zwecke über die Kompensation von Schiffsemissionen hinaus generieren. Unterschiede bleiben jedoch in der kurzfristigen Preisvolatilität bestehen.
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Wie attraktiv und akzeptiert sind unterschiedliche Konzepte von Elektromobilität in der Gesellschaft? Welche Wechselwirkungen gibt es zwischen elektrisch betriebenen Fahrzeugen und dem Stromsektor? Was nützt der Umwelt? Wie müssen die politischen, technischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen ausgestaltet werden, dass Elektroautos langfristig dazu beitragen, die Treibhausgasemissionen im Verkehr entscheidend zu verringern. Zusammen mit dem Institut für Sozial-Ökologische Forschung (ISOE) untersucht das Öko-Institut in dem Projekt „Optimierung der Umweltentlastungspotenziale von Elektrofahrzeugen – Integrierte Betrachtung von Fahrzeugnutzung und Energiewirtschaft“ diese Fragen. Das Forschungsvorhaben wird vom Bundesumweltministerium gefördert.
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