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The market development of alternative powertrains in European road freight transport will only be successful, if a network of alternative energy supply infrastructure is available. Electric road systems (ERS) powering battery electric trucks are one of the discussed alternative propulsion systems. They enable electric driving and dynamic battery charging and thus form a synergetic supply system to be combined with stationary charging of trucks. The ERS technology has been tested in several countries and its potential has been examined in further studies for other European countries. In the central regulation at European level, the Alternative Fuel Infrastructure Regulation (AFIR), the technology is mentioned, and important next steps are defined, but no concrete expansion targets are formulated. Against this background and in view of the current market situation with a strong focus on battery- electric trucks, a centrally coordinated ERS expansion plan in Europe is yet not to be expected in the near future. It is therefore all the more interesting to look at national ERS actions and to examine possible expansion strategies that can be derived from national or bi-national activities.
Verursacher von CO2-Emissionen im Verkehrssektor dar

Wohnungsunternehmen, kommunale Verwaltungen und Mobilitätsdienstleister arbeiten gemeinsam an intelligenten, umwelt- und sozialverträglichen Mobilitätskonzepten für Wohnquartiere. Diesen neuen und innovativen Kooperationsansatz hat das Projekt »Wohnen leitet Mobilität« mit Leben gefüllt. Das Konzept für »Wohnen leitet Mobilität« entwickelte der VCD in Kooperation mit seinen Projektpartnern Öko-Institut und Deutscher Mieterbund. Im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiative wurde das Projekt von Januar 2017 bis Dezember 2019 vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit finanziell gefördert. Das Projekt adressiert insbesondere Akteure der Wohnungswirtschaft aller Unternehmensformen im urbanen Raum (von privatwirtschaftlichen, kommunalen und genossenschaftlichen Unternehmen bis hin zu privaten Wohninitiativen) sowie kommunale Verwaltungen und diverse Mobilitätsdienstleister. An fünf Projektstandorten mit unterschiedlichen Stadtgrößen (Berlin-Brandenburg, Hannover, Nord, Rhein-Main und Sachsendreieck) wurden insgesamt 25 Dialogforen initiiert, die die wichtigsten Akteure aus der Region zusammenbrachten und so neben Fachvorträgen Gelegenheit zum Austausch und zur Vernetzung boten. »Wohnen leitet Mobilität« setzt sich dafür ein, den Zugang zu klima- und stadtverträglichen Mobilitätsangeboten am Wohnstandort zu erleichtern und Mieter*innen attraktive Alternativen zum motorisierten Individualverkehr (also Pkw und Krafträdern) zu eröffnen.
Verursacher von CO2-Emissionen im Verkehrssektor dar

Der CO2-Preis ist unverzichtbarer Bestandteil einer erfolgreichen Klimaschutzpolitik. Er verteuert CO2-intensive Konsummuster und begünstigt jene Konsumenten, die sich vergleichsweise klimafreundlich verhalten. Um Wirkung zu entfalten, sollte der Einstiegspreis nicht unter 50 Euro je Tonne CO2 liegen. Die CO2-orientierte Erhöhung der bereits existierenden Energiesteuern auf Benzin, Diesel, Heizöl und Erdgas ist schnell und büro-kratiearm umsetzbar, da sie auf das bestehende Steuersystem zurückgreift. Durch Änderung der Steuersätze im bestehenden Energiesteuergesetz mit Beschluss noch in diesem Jahr kann der CO2-Preis bereits im nächsten Jahr Wirkung entfalten. Mittelfristig kann dann geprüft werden, die Steuervariante der CO2-Bepreisung durch einen momentan als Alternativsystem diskutierten Emissionshandel, der einer deutlich längeren Umsetzungszeit bedarf, abzulösen. Die CO2-Bepreisung lässt sich sozial ausgewogen umsetzen. Dazu werden die bei den privaten Haushalten erzielten Steuermehreinnahmen von etwa 11,3 Milliarden Euro (inklusive Mehrwertsteuer) durch separate Regelungen vollständig an diese zurückverteilt. Im Saldo fließen dem Staat keine zusätzlichen Mittel aus den privaten Haushalten zu. Die Rückverteilung erfolgt über eine Kombi-nation aus einer einheitlichen Pro-Kopf-Auszahlung („Klimaprämie“) und einer Stromsteuersenkung, ergänzt um einen Ausgleichsfonds für stark betroffene Haus-halte. Hierdurch können soziale Schieflagen vermieden werden.
Verursacher von CO2-Emissionen im Verkehrssektor dar

Die Bundesregierung hat sich zum Ziel gesetzt, die Treibhausgasemissionen in Deutschland bis 2020 um 40 % gegenüber dem Stand von 1990 zu verringern. Die Rolle des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), also kommunale Verkehre mit Straßen-, Stadt- und U-Bahnen sowie mit Bussen im Linienverkehr, bei der Erreichung ambitionierter Klimaschutzziele im Verkehr ist Gegenstand dieses Forschungsprojektes, das von Hamburg-Consult und Öko- Institut zusammen mit der Technischen Universität Berlin als Unterauftragnehmer im Auftrag des Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) durchgeführt wurde, assoziiert als Kooperationspartner ist der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV).
Verursacher von CO2-Emissionen im Verkehrssektor dar

Seien wir ehrlich: Richtig zufrieden kann man mit dem Service, den Bahnen und Busse bieten, fast nirgends sein. Dafür gibt es noch zu viele dreckige Bahnhöfe, zugige Haltestellen, Stehplätze im Stoßverkehr, vor der Nase wegfahrende Busse , vom Preis-Leistungs-Verhältnis mal ganz zu schweigen. Ist es da verwunderlich, dass nur einer von drei Menschen in Deutschland Kunde des ÖPNV ist, Tendenz fallend? Einiges wurde zwar in den letzten Jahren in Fahrzeuge, Haltestellen und Bahnhöfe investiert. Doch was nützt die beste Hardware, wenn sich der Kunde nicht wohl fühlt? Da kann sogar noch viel von der Konkurrenz – der Kraftfahrzeugbranche – gelernt werden: Der erste Kauf geht auf das Konto des Vertriebs, der Folgekauf auf das Konto des Service. Wie die Leistungen des Öffentlichen Nahverkehrs ihren Preis wert werden können, ist in diesem Buch nicht nur für Kunden, sondern auch für die Branche selbst auf anschauliche Weise dargestellt.
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Im Projekt „ePowered Fleets Hamburg“ förderte das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit im Rahmen des Förderprogramms „Erneuerbar Mobil“ den Einsatz von 495 elektrischen Pkw und leichten Nutzfahrzeugen in 239 Unternehmen der Metropolregion Hamburg. Im Konsortium unter Leitung der Projektstelle hySOLUTIONS und unter Beteiligung des Leasingunternehmens Alphabet führte das Öko-Institut in den Jahren 2014 bis 2017 die wissenschaftliche Begleitforschung durch. Inhalte der Analysen waren der heutige Einsatz der batterie- und teilelektrischen Fahrzeuge im gewerblichen Alltag, die Auswirkungen der Praxishemmnisse und die Akzeptanz der Fahrzeuge durch Nutzer und Entscheider. Zudem waren Leitfragen, wie sich die Technologie aus Unternehmenssicht wirtschaftlich darstellt, welche Einsparung von Treibhausgasemissionen letztendlich durch den Einsatz erzielt wird und welche Potenziale sich dadurch für die Zukunft ergeben. Ziel war es, die erzielten Erkenntnisse über Elektromobilität im gewerblichen Einsatz in Form von praxisnahen Informationen für die Unternehmen aufzubereiten und künftige Anforderungen an politische Rahmenbedingungen zu formulieren.
Verursacher von CO2-Emissionen im Verkehrssektor dar

Am Flughafen Stuttgart wurde im Rahmen des Projekts „scale up! – emissionsfreie Flughafenflotte“ in der bisherigen Projektlaufzeit seit Ende 2016 bereits ein erheblicher Anteil der Vorfeldflotte der Flughafen Stuttgart GmbH (FSG) und des Drittabfertigers Losch Airport Service Stuttgart GmbH (LAS) elektrifiziert und die dafür notwendige Ladeinfrastruktur aufgebaut. Einzelne Fahrzeugkategorien wie die Vorfeldbusse und -schlepper sind bereits vollständig auf den elektrischen Antrieb umgestellt worden. Im Jahr 2019 wird die Elektrifizierung auf weitere Fahrzeuggruppen ausgeweitet. Die wissenschaftliche Begleitforschung durch das Öko-Institut hat in der bisherigen Projektlaufzeit zu zentralen Fragestellungen des Projekts empirisch gestützte Ergebnisse erzielt, die in diesem Papier präsentiert werden. Das zugehörige Working Paper „Der Weg zur vollelektrischen Flughafenflotte“ können Sie hier herunterladen.
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Mobilität im ländlichen Raum ist nach Meinung vieler Menschen nicht ohne eigenes Auto zu bewältigen. Die öffentlichen Verkehrsmittel fahren mancherorts zu selten, um eine unabhängige Fortbewegung zu ermöglichen, und sind zudem meist auf die Bedürfnisse des Schülerverkehrs ausgerichtet. Das Fahrrad ist im bergigen Gelände und über größere Entfernungen keine geeignete Alternative, um aus den kleinen Gemeinden in die nächstgelegenen Mittelzentren zu gelangen. So kommen im ländlichen Raum Anfang des 21. Jahrhunderts im Durchschnitt weit über 600 private Pkw auf 1.000 Einwohner. Das Forschungs- und Umsetzungsprojekt NahviS hat hierzu neue Mobilitätsalternativen entwickelt und in der Praxis erprobt. Für die Bewohner und Bewohnerinnen sowie Gäste im Untersuchungsgebiet des südlichen Schwarzwalds wurden neue Mobilitätsangebote gestaltet, die zwischen dem herkömmlichen liniengebundenen ÖPNV und dem eigenen Auto angesiedelt sind.
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The present discussion paper is the result of an international collaboration on ERS research, the CollERS2 project. It summarizes key results of the first workshop with Swedish and German participants held in November 2021. This paper thus has a focus on one of these low-carbon road transport technologies: Electric Road Systems. The main aspects discussed at the CollERS workshop have been the life-cycle greenhouse gas (GHG) emissions of ERS in comparison with other technologies and Technology Readiness Level (TRL) of ERS. The former is key to understand the potential long-term contribution in GHG emission reduction and the latter is important to identify the remaining technical challenges and thus indicating when ERS could contribute.
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Die Automobilindustrie befindet sich in einem tiefgreifenden Wandel. Die Dekarbonisierung des Verkehrssektors und der damit verbundene Umstieg auf alternative Antriebe bzw. Kraftstoffe erfolgt parallel zu einer fortschreitenden Digitalisierung mit Auswirkungen auf Fahrzeugproduktion und Mobilitätsangebote sowie einer starken Verschiebung von Automobilnachfrage und -produktion zwischen den wichtigsten Absatzmärkten. Die Auswirkungen einer Elektrifizierung des Antriebsstrangs auf die deutschen Fahrzeughersteller und Zulieferunternehmen werden im vorliegenden Arbeitspapier vor diesem Hintergrund vertieft diskutiert und Handlungsempfehlungen für eine gelingende Transformation entwickelt. Die erarbeiteten Empfehlungen leiten sich aus branchenübergreifenden Literaturrecherchen, Umfeld- und Marktanalysen, leitfadengestützten Tiefeninterviews, einem Fachworkshop und einer Online-Konferenz zu den Gesamtergebnissen des begleitenden Forschungsprojektes ab.
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