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Eine Kurzstudie der Agora Verkehrswende beschäftigt sich mit dem Vorschlag der EU-Kommission zur Pkw-CO2-Regulierung vom November 2017. Bei dem Vorschlag geht es um die Fortschreibung der CO2-Standards für die Zeit von 2021 bis 2030. Die Analyse zeigt, dass der Kommissionsvorschlag allein, das heißt ohne weitere zusätzliche Maßnahmen, bis zum Jahr 2030 zu einer Minderung der CO2-Emissionen in Höhe von lediglich 3,5 Millionen Tonnen führt. Somit verbliebe im Verkehrssektor eine Minderungslücke zum Emissionsziel des von der Bundesregierung beschlossenen „Klimaschutzplan 2050“ von 44,7 Millionen Tonnen.
Verursacher von CO2-Emissionen im Verkehrssektor dar

Das Projekt „Wege zur elektrischen und nachhaltigen Unternehmensmobilität“ versteht sich als übergeordnetes Forschungsprojekt, das den Übergang von der bisherigen vereinzelten und pilothaften Erprobung von Elektromobilität in Unternehmen hin zum „Mainstream“ in der gewerblichen Mobilität wissenschaftlich begleitet und durch den koordinierten Erfahrungsaustausch und gezielte Informationsangebote, die auch jenseits der Projektbeteiligten wirksam werden, beschleunigt.
Verursacher von CO2-Emissionen im Verkehrssektor dar

The purpose of this report is to report best practices from demonstrations of ERS technologies along public roads in Sweden, and procurement and the start of ERS demonstration projects in Germany. Readers in need of a state-of-the-art description of ERS, should refer to the CollERS report “Overview of ERS concepts and complementary technologies”.
Verursacher von CO2-Emissionen im Verkehrssektor dar

geprägten Geschichte von Öko-Institut e.V. und Hoechst AG dar
geprägten Geschichte von Öko-Institut e.V. und Hoechst AG dar

Verursacher von CO2-Emissionen im Verkehrssektor dar

Verursacher von CO2-Emissionen im Verkehrssektor dar

Das Forschungsvorhaben richtet den Fokus auf die Frage, welche gesundheitlichen Auswirkungen durch Gewerbelärm in dichten urbanen Strukturen hervorgerufen werden können. Mit der Einführung des Gebietstyps „urbanes Gebiet“ soll die Innenentwicklung gestärkt werden. Städte können so zum Zwecke der verstärkten Nutzungsmischung Wohnen und Gewerbe mit dem Ziel, mehr Wohnungen auf der gleichen Fläche wie bisher schaffen zu können, (räumlich) enger zusammenbringen. Um diese Nutzungsmischung zu fördern wurde der zulässige Immissionsrichtwert in der TA Lärm auf 63 dB(A) tagsüber und nachts auf 45 dB(A) festgelegt. Der Gesetzgeber hat zur Einführung des urbanen Gebietes betont, dass die Vorteile der Stadt der kurzen Wege für die Anwohnenden eine höhere Immissionssituation aufwiegen würden. Die Arbeiten fußen auf einer Gebietsauswahl in den Städten Dortmund, Duisburg, Hamburg, Leipzig und München. Die berechnete Geräuschbelastung in den Gebieten, insbesondere zu dem urbanen Gewerbelärm, wurde mit einer Befragung zur Lärmwirkung korreliert. Auf dieser Grundlage wurden Expositions-Wirkungsbeziehungen für urbanen Gewerbelärm erstellt. Die Ergebnisse zeigen, dass urbaner Gewerbelärm gesundheitsrelevante Auswirkungen hat und dies bereits bei einer Geräuschbelastung, die unterhalb der Immissionsrichtwerte für das urbane Gebiet liegen. Zwar wissen die Anwohnenden die Vorteile der Stadt der kurzen Wege zu schätzen. Diese Zustimmung zum urbanen Leben führt aber nicht zu einer höheren Duldungshaltung gegenüber der Lärmbelastung. Die aktuellen Immissionsrichtwerte für das urbane Gebiet sind daher kritisch zu würdigen, eine weitere Erhöhung – insbesondere für den Nachtzeitraum – kann vor den im Forschungsvorhaben gewonnenen Erkenntnissen nicht zugestimmt werden.
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The use of trucks running on liquefied natural gas (LNG) instead of diesel is not a suitable measure for climate protection in road freight transport. Even in an optimistic scenario, greenhouse gas (GHG) emission reductions of less than 10 % are achieved when using LNG instead of diesel. In theory, natural gas (methane) has several properties that make it an attractive fuel for combustion engines. Due to its molecular structure methane has a lower carbon content than diesel and produces around 25 % less CO2 per unit of energy. However, natural gas must be compressed or liquefied to achieve the volumetric energy density required for its use as a transport fuel. While the volumetric energy density of LNG is still approximately 40 % lower than the volumetric energy density of diesel, it is significantly higher than that of compressed natural gas (CNG), making LNG a suitable fuel for long-haul transportation. The LNG is stored on in vacuum-insulated fuel tanks at temperatures of -125 °C to -160 °C. Although LNG trucks have lower tailpipe CO2 emissions due to the more favourable chemical composition of the fuel, they produce other GHGs elsewhere. In particular, the operation of the vehicles leads to considerable methane emissions. When released in to the atmosphere unburnt, methane is a very potent greenhouse gas. Further CO2 and methane emissions take place during fuel extraction and supply (well-to-tank emissions, WTT).
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40 Interessierte stellen Fragen rund um die Themen Bioenergie und Fußball-WM Das Öko-Institut hat am gestrigen Dienstagabend Interessierte und Mitglieder zu einer Informationsveranstaltung mit Vorträgen und anschließender Diskussion in das Darmstädter Büro eingeladen. Es waren rund 40 Gäste anwesend, darunter auch Vorstandsmitglied Dr. Wolfgang Brühl sowie die ehemalige Vorstandssprecherin Hannegret Hönes. Den einführenden Worten von Michael Sailer, stellvertretender Geschäftsführer und Leiter des Darmstädter Büros, folgten Vorträge über die konfliktreichen Themenfelder Bioenergie und Biodiversität sowie zum Nachhaltigkeitskonzept „Green Goal“, das am Beispiel der Fußball-WM 2006 erläutert wurde.
bei der Nutzung von Bioenergie legte er informativ dar

Die Reduktion von Emissionen aus der Unternehmensflotte haben die meisten Unternehmen mittlerweile auf ihrer Agenda. Der E-Antrieb ist dabei das Mittel der Wahl, mindestens bei den Pkw und leichten Nutzfahrzeugen: Er ist lokal emissionsfrei und schon heute mit einem deutlich geringeren CO2-Ausstoß verbunden. Das Fahrzeugangebot wächst stetig und die meisten Anforderungsprofile können damit absolviert werden. Eine große Herausforderung ist allerdings das Thema Ladeinfrastruktur. Das „Wege zur elektrischen und nachhaltigen Unternehmensmobilität“-Projektteam hat daher in Interviews v. a. mit Praktiker:innen verschiedene Aspekte der Einführung und des Betriebs der Unternehmensladeinfrastruktur besprochen sowie Informationen aus vorhandenen Leitfäden etc. zusammengeführt.
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